Skip to main content
На прошлой неделе Порше Клубом Москва был организован закрытый просмотр
фильма «Форд против Феррари».
 

Не сговариваясь, костяк клуба во главе с Президентом занял столики в ресторане у

кинозала задолго до начала сеанса, чем вызывал зависть у тех, кто подошел ровно

ко времени и теперь спешил компенсировать упущенное попкорном.

Фильм задолго до выхода активно обсуждался во всех автомобильных сообществах и

социальных сетях, поэтому хотел бы остановиться на моментах, которые в обсуждениях

встречались реже других.

 

Лично мне фильм понравился в первую очередь тем, что рассказывает историю «вторых

лиц». Тех кто не стоял в лучах софитов, но внес, возможно, самый главный вклад в

достижение результата. Почти все знают имя Нила Армстронга, но мало кто сможет

вспомнить имя «того, второго», который снимал те уникальные кадры. А тем более мало

кто знает имена тех, кто сделал физически возможным полет человека на Луну. Юрий

Гагарин так же не силой собственной воли вышел на орбиту, а благодаря

самоотверженному труду тысяч специалистов, которые вывели его корабль в Космос.

 

Восхождение Форда к вершине автоспорта в 1966 году было задачей, возможно, не

космической, но требовавшей от команды не меньшей целеустремленности, самоотдачи

и героизма. Тем не менее, даже энтузиасты автоспорта зачастую знают лишь факт, что

Леман 66-ого триумфально выиграл Форд и Брюс МакЛарен. Люди, как я, увлекающиеся

автомобильной историей могут вспомнить, что там был какой-то конфуз с фото-финишем 

и победу МакЛарен вырвал почти случайно. Но то, что «какой-то там Кен Майлз»,

который чуть не вырвал победу у «самого» Брюса МакЛарена являлся талантливейшим

гонщиком, ключевым тест-пилотом, инженером, и по сути, творцом превращения сырого,

ничего не добившегося в 65-ом автомобиля в неоспоримого лидера – не знал почти

никто.

 

Я ни в коей мере не хочу приуменьшить заслуги Брюса МакЛарена. В конечном счете

никто не был ближе по духу и судьбе к Кену, чем Брюс. Они оба создавали автомобили,

на которых сами и выигрывали, и оба несвоевременно ушли от нас, их испытывая. Но я

очень рад, что участие Кэрролла Шелби и Кена Майлза в триумфальном шествии GT-40

было освещено в таком ярком и эмоциональном фильме. Я считаю, что одно из главных

достижений человека в жизни – это память, которая о нем остается. И если Кэрролл

Шелби нашел место в сердце почти любого автомобильного энтузиаста, то до этого

фильма память о Майлзе несправедливо затмили громкие имена и бюрократический

казус синхронного финиша. Кен, ты молодец! Мы помним!

Этапы большого пути в Лемане для Кэрролла Шелби: личная победа на Aston Martin DBR1 в 1959, победа в
классе собственной команды AC Cars Ltd. с AC Cobra Daytona Coupe в 1965, победа команды Shelby American
с Ford GT-40 Mk.II в 1966, победа Ford Motor Company – Shelby American c Ford GT-40 Mk.IV в 1967(фигурка
Дэна Герни), и «старушка» - легендарный GT40P/1075 – автомобиль, который выиграл два Лемана подряд
(1968 и 1969), последний, во многом исключительно благодаря таланту Жаки Икса (фигурка в белом).

Энцо Феррари и 250 GT SWB

Главным оружием Феррари в 1966 и 1967-ом
были 330 P3 и P4 (на фото сверху)
Феррари 365 P2 была следующим шагом
эволюции и в 1966-ом только получала
боевое крещение. Белая машина в кузове
Long Tail (на фото ниже) получила прозвище
«Белый Слон»

А что же Порше?

 

Основной вопрос, который, наверняка, в большей степени интересует сообщество нашего

клуба – где же на фоне этой битвы был Порше? Ведь именно в Лемане Порше заработал

больше всего спортивной славы! Вопрос интересный, и в фильме есть несколько

интригующих моментов:

 

Первый, конечно – это появление Кэрролла Шелби на ярко красном Porsche 356 Speedster

с необычным аэродинамическим колпаком за головой водителя. В будущем «Кобры»

настолько затмят автомобильную историю Шелби, что даже его победа в Лемане 1959

года уйдет на второй план. И достоверной информации, на какой яркой спортивной

машине он ездил в начале шестидесятых, сценаристы не обнаружили. Логичным

выбором после победы в Лемане стал бы DB4, но в процессе переговоров с владельцами

выяснилось, что технически надежных, готовых к интенсивным съемкам экземпляров

просто нет, а авторы фильма хотели именно динамичной начальной сцены. Рассмотрев

возможные варианты спортивных автомобилей той эпохи, выбор пал на Порше 356 по

причине… надежности сохранившихся автомобилей и возможности снимать на них

несколько дублей интенсивных стартов. И хотя другие издания пишут, что в фильме не

использовалось ни одного аутентичного автомобиля, и все, что мы видим в фильме –

реплики (что объясняет необычный колпак «Спидстера»), первая версия нам, конечно,

нравится больше!

Ферри Порше и 356A Speedster. Многие владельцы Порше с самого начала становления бренда
активно участвовали в гонках. Один из американских дилеров таким образом решил
вопрос доставки машин до гоночных трасс.

 

Второй момент – совершенно конкретное представление спортивной команды Порше в

начале фильма, как участника высшей лиги автоспорта. Я был уверен, что это часть

рекламного участия Порше, и мы увидим дуэль с участием «Спайдеров» или 906-ых в

какой-то период фильма. Но нет. В дальнейшем Порше только мельком попадают в кадр

и красиво разбиваются в Лемане.

 

Это приводит нас к третьему, наиболее интересному моменту – а что же было с Порше в

этот период? И если перевести взгляд с подиума, то мы увидим, что следующие ЧЕТЫРЕ

места заняли именно автомобили Порше! Отставание от лидеров составило девять

кругов, при этом мы говорим об автомобилях с двухлитровыми моторами, что на два

класса ниже семилитровых Фордов!

Фото из будущего: Педро Родригес и Йо Зифферт сравнивают Porsche 917 LH 1971 года со «Старушкой»
Жаки Икса, на которой он вырвал победу в 1969 в драматичной дуэли последних кругов. Порше 908, что
удивительно, выигрывал в скорости, но проигрывал Форду в поворотах. К концу гонки обе машины были
изношены, на Порше «умирали» тормоза, на Форде была проблема с выхлопом и заканчивалось топливо.
Икс понимал, что если он будет впереди на прямой Мульсан, Порше обойдет его. Поэтому на последнем
круге перед прямой он сымитировал перебой с топливом. Ханс Херманн на лидирующем Порше 908 тут же
сориентировался в ситуации, и, обогнав замедляющийся Форд, вероятно уже думал как сберечь тормоза до
конца круга. Поймав на этом соперника Икс разогнался в слипстриме и уверенно обогнал Порше в конце
прямой. В оставшейся связке поворотов обогнать Форд было уже невозможно.

 

 

На самом деле Порше очень долго не отступал от собственной философии о легких,

технологичных, «драйверских» автомобилях, которым не нужны огромные моторы. Этой

концепции придерживалась и гоночная стратегия. Порше соревновался там, где были

актуальны его двигатели и его инженерный талант. В Формуле-1 Порше начал участвовать

когда регламент ограничил объем двигателя до 1,5 литров и выиграл Гран-При. Первый

«суперкар» - 904 Carrera GTS изначально компоновался четырех-цилиндровым

двигателем от 356 Carrera 2, но и более поздние 6-цилиндровые и даже 8-цилиндровые

версии (с мотором от болида Ф-1) не превышали по объему двух литров. Тем не менее

904 выиграла «дубль» в «абсолюте» Targa Florio 1964 года, заняла со второго по пятое

места в 1965-ом (и первые три места в классе), а так же заняла 4 и 5 места в «абсолюте» (и

1-2 в классе) в Лемане 1965-ого, том самом, который слушал по радио Кен Майлз в

фильме, и где совершенно провально дебютировала команда Форд.

Porsche 904 получился удивительно надежным. На протяжении всей гоночной карьеры эти машины с
завидным постоянством доезжали до финиша, куда бы их ни бросали – на узкие сицилийские улочки, в
марафон в Лемане или на раллийные спецучастки. На фото автомобиль, занявший второе место в Ралли
Монте-Карло 1965

 

К сезону 1966 года Порше уже подготовила то, что я бы назвал спорт-прототипом. Это,

конечно, не совсем корректно, так как 50 экземпляров Porsche 906 Carrera, были

выпущены в «дорожной» версии, но они уже никак не вписывались в понятие

«суперкар», являясь чисто гоночными автомобилями. И снова успех в классе, и считанные

круги до подиума. Что не могло не навести на мысль о необходимости победы в

«абсолюте». Особенно на фоне усилий Форда.

Гоночная команда Порше в 1966 году была очень сильна
и в полной мере воспользовалась борьбой «титанов».
Надо отметить, что для Порше разница в классе никогда не
являлась преградой. В 1965-ом, когда Шелби праздновал
победу в классе GT5.0, Порше 904 в классе GT2.0 был на 34
круга впереди. А гонка МакКуина в Себринге?

Любопытно, что в Порше, как и в Форде, амбициозные планы о победе в Лемане

вынашивал внук основателя компании – Фердинанд Пиех. Однако в отличие от Генри

Форда II, Фердинанд Пиех был инженером, с дипломной работой о постройке двигателя

для Формулы-1, которую он писал практически одновременно с разработкой

выигравшего Гран-При Porsche 804·Он так же был автором только что уступившей лишь

семилитровым фордам 906-ой. Поэтому у него было четкое понимание, что для победы в

«абсолюте» его машинам не хватает лишь объема двигателя и количества цилиндров. Но

это уже другая история.

Ден Герни и Порше 804 – триумфаторы Гран-При Франции 1962 года

 

Для тех кто осилил этот текст до конца – бонус: Chaparral и Bizzarrini – другие американцы

в Лемане 1966 (в отдельной статье)

 

Текст и фото – Денис Козлов


14.11.2019

Connect with [Porsche Club Moscow]